Estados Unidos lleva décadas soñando con su tren de alta velocidad. El plan era ambicioso, incluso poético: conectar San Francisco y Los Ángeles en menos de tres horas, reducir emisiones, revitalizar el transporte ferroviario y demostrar que el país también podía competir con Europa y Asia en movilidad del siglo XXI. Pero lo que debía ser un símbolo de modernidad se ha convertido en uno de los proyectos de infraestructuras más caóticos y discutidos de la historia reciente del país.
Todo empezó con ilusión. En 2008, los votantes de California aprobaron 10.000 millones de dólares en bonos para dar el primer gran paso. El objetivo era claro: una línea de alta velocidad que recorrería el estado de norte a sur a 354 km/h. El calendario, optimista, hablaba de 2020 como fecha de apertura. Pero 2020 llegó y pasó. Y 2025 también está pasando, con apenas 35 kilómetros listos para comenzar a colocar las vías. No hay trenes. No hay estaciones operativas. Y lo que queda por delante parece, cuanto menos, incierto.
Retrasos, sobrecostes e incertidumbre
Hoy, el coste total estimado del proyecto supera los 106.000 millones de dólares, más del triple de lo presupuestado inicialmente. El trazado se ha reducido. La promesa de unir Sacramento con San Diego ha quedado aparcada, y todo el foco está ahora en un tramo mucho más modesto: unos 275 kilómetros en pleno Valle Central, entre Merced y Bakersfield. Un segmento con baja densidad de población y un impacto discutible en términos de movilidad real.
¿Por qué está costando tanto? Hay muchas respuestas, y aparentemente ninguna sencilla. La adquisición de terrenos privados ha sido una pesadilla. Además, el traslado de infraestructuras públicas, como tuberías, líneas eléctricas o pasos elevados, ha disparado los costes. Pero lo más decisivo ha sido la falta de una financiación estable. El proyecto ha ido avanzando a trompicones, a base de presupuestos fragmentados, promesas parciales y ayudas condicionadas. Sin una hoja de ruta clara y con un apoyo federal que ha variado según la Casa Blanca de turno, la obra ha acumulado retrasos, sobrecostes y frustración.
Aun así, hay avances. A finales de 2023, tras recibir una inyección histórica de casi 3.100 millones de dólares por parte del Gobierno federal, la California High-Speed Rail Authority dio un paso clave: publicó en enero de 2024 la lista de proveedores finalistas para la fabricación de sus trenes eléctricos. Las dos empresas seleccionadas son Alstom y Siemens, dos gigantes del sector ferroviario con experiencia más que acreditada en Europa. La idea es clara: adquirir trenes capaces de superar los 350 km/h, diseñados desde cero para este trazado, y adaptados a las necesidades específicas de California.
Pero el proyecto no se limita a la velocidad. Hay un esfuerzo notable y poco habitual por pensar en la experiencia de viaje desde el primer momento. En Sacramento, ya se ha construido una maqueta a escala real de uno de los vagones, fabricada en madera y espuma, para visualizar cada detalle del interior. La maqueta se ha utilizado para recoger sugerencias de expertos en accesibilidad, ingenieros, responsables públicos y asociaciones de usuarios. Y las propuestas van más allá de lo obvio: desde aseos adaptados de grandes dimensiones hasta botones de emergencia accesibles desde el suelo en caso de caída, pasando por zonas para familias, compartimentos tipo cápsula para quienes busquen privacidad y espacios específicamente pensados para la accesibilidad.
California ha aprovechado además una ventaja estructural: sus vagones serán más anchos que los de los trenes convencionales en Estados Unidos, lo que permitirá pasillos más amplios sin sacrificar espacio para el pasajero. La intención, según la autoridad ferroviaria, es que este sea un tren de alta velocidad pensado para todos. Un tren realmente inclusivo.
De momento, hay más de 25 obras activas en el Valle Central, con cerca de 1.500 trabajadores desplegados a diario. Se han despejado 422 millas del futuro trazado, al menos en el plano ambiental. Y ya se han construido más de 50 estructuras: puentes, viaductos, pasos elevados. Pero la mayor parte del proyecto sigue en el aire. La financiación para terminar el tramo central deberá estar cerrada antes de mediados de 2026. Y aunque el CEO actual, Ian Choudri, asegura que están en el buen camino para conseguirla, ya sea mediante inversores privados, préstamos federales o nuevos bonos, el tiempo corre en su contra. Sobre todo si la administración federal cambia de signo y se replantea mantener los fondos ya comprometidos.
El Departamento de Transporte, bajo el liderazgo de Sean Duffy, ha anunciado una auditoría completa del proyecto. El objetivo: determinar si California ha cumplido los compromisos asumidos al recibir dinero federal. La amenaza es clara. Si no hay avances sólidos ni garantías suficientes, esos fondos podrían ser reasignados a otros estados con proyectos más maduros. La presión, una vez más, es enorme.
El contraste con otros países es doloroso. Japón construyó su primer Shinkansen en los años 60. España lleva más de tres décadas ampliando su red de AVE. Marruecos tiene desde 2018 su tren de alta velocidad entre Tánger y Casablanca. En Estados Unidos, el Acela sigue siendo lo más parecido, con picos de 240 km/h en vías que atraviesan túneles del siglo XIX.
En California, todo es complejo. El trazado cruza zonas agrícolas, núcleos urbanos, terrenos protegidos. A pesar de las promesas, los acuerdos y las maquetas en escala real, hay un riesgo que sobrevuela el proyecto: seguir siendo un sueño. Y sin embargo, hay algo en la idea original que sigue resistiendo. Una especie de convicción de que, si se termina, este tren puede marcar un antes y un después. No solo en California, sino en toda la red de transporte del país.
Imágenes | California High Speed Rail
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La noticia
EEUU lleva décadas soñando con su primer tren de alta velocidad: el proyecto de California está siendo una auténtica pesadilla
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Javier Marquez
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